A queda de um avião A-400M, da Airbus, em Sevilha, na Espanha, no último sábado, que causou, infelizmente, várias vítimas fatais, poderá influir diretamente nas chances da aeronave de transporte militar KC-390, da Embraer, nos mercados internacionais.
Embora os dois aviões tenham diferenças substanciais – o A-400M é um pouco maior, tem maior raio de ação, e é turboélice, enquanto o KC-390 da Embraer tem aviônica totalmente computadorizada (fly-by-wire) e é um jato, oferecendo mais agilidade e velocidade em missões de intervenção e emergência civil ou de defesa – eles se destinam, basicamente, para o mesmo mercado: como tanques de combustível para abastecimento em voo de outras aeronaves e no transporte de tropas e equipamentos pesados, como tanques, e pretendem substituir centenas de velhos Hércules C-130, da Lockheed Martin, que estão em operação em todo o mundo.
O custo de desenvolvimento do A-400M, previsto inicialmente em 3,453 bilhões de euros (10 bilhões de reais), subiu para 5,500 bilhões de euros (16,5 bilhões de reais) em pouco mais de sete anos, o que mostra que alterações desse tipo em projetos pioneiros e altamente tecnológicos são comuns, e não apenas no Brasil ou em empresas como a Petrobras. A Airbus, que também vende aviões civis, é uma companhia estatal, direta e indiretamente controlada pela França e Alemanha, e, marginalmente, pela Espanha, que tem uma participação de 6%. No Brasil, embora o sucesso da Embraer seja atribuído à sua privatização, quem comanda a empresa, decide e financia o desenvolvimento de seus maiores projetos, principalmente na área militar, é, também, o governo brasileiro, que detêm uma “golden share” – espécie de ação estratégica deixada por Itamar Franco – que lhe dá poder de veto em caso de venda das ações da companhia para grandes controladores estrangeiros e em decisões relacionadas à defesa nacional. Assim como o submarino nuclear brasileiro em construção, e os tanques Guarani fabricados em Sete Lagoas, ou a nova família de rifles IA-2, fabricada em Itajubá – esse avião é um projeto do governo Lula, que autorizou o seu desenvolvimento pela Embraer e a FAB e o financiamento da Finep e do – agora sob ataque – BNDES, com participação minoritária da República Tcheca, Argentina e de Portugal, que também adquiriram exemplares do KC-390.
A queda do A-400M na Espanha e a suspensão temporária de seu uso em vários países é um revés para a Airbus, que pode ter perdido para a Embraer ao menos dois clientes – a África do Sul, sócia do Brasil no BRICS, que desistiu da compra de oito A-400M, e a Suécia, parceira do Brasil no novo caça Gripen NG-BR, que já demonstrou interesse no avião brasileiro, que já está voando (vídeo) desde fevereiro.
O interessante, é que no "ocidente" o KC-390 não está despertando muita atenção, mas, no nosso sócio no BRICS, a China:
https://www.youtube.com/watch?v=qL-SzJjD76g
Embora os dois aviões tenham diferenças substanciais – o A-400M é um pouco maior, tem maior raio de ação, e é turboélice, enquanto o KC-390 da Embraer tem aviônica totalmente computadorizada (fly-by-wire) e é um jato, oferecendo mais agilidade e velocidade em missões de intervenção e emergência civil ou de defesa – eles se destinam, basicamente, para o mesmo mercado: como tanques de combustível para abastecimento em voo de outras aeronaves e no transporte de tropas e equipamentos pesados, como tanques, e pretendem substituir centenas de velhos Hércules C-130, da Lockheed Martin, que estão em operação em todo o mundo.
O custo de desenvolvimento do A-400M, previsto inicialmente em 3,453 bilhões de euros (10 bilhões de reais), subiu para 5,500 bilhões de euros (16,5 bilhões de reais) em pouco mais de sete anos, o que mostra que alterações desse tipo em projetos pioneiros e altamente tecnológicos são comuns, e não apenas no Brasil ou em empresas como a Petrobras. A Airbus, que também vende aviões civis, é uma companhia estatal, direta e indiretamente controlada pela França e Alemanha, e, marginalmente, pela Espanha, que tem uma participação de 6%. No Brasil, embora o sucesso da Embraer seja atribuído à sua privatização, quem comanda a empresa, decide e financia o desenvolvimento de seus maiores projetos, principalmente na área militar, é, também, o governo brasileiro, que detêm uma “golden share” – espécie de ação estratégica deixada por Itamar Franco – que lhe dá poder de veto em caso de venda das ações da companhia para grandes controladores estrangeiros e em decisões relacionadas à defesa nacional. Assim como o submarino nuclear brasileiro em construção, e os tanques Guarani fabricados em Sete Lagoas, ou a nova família de rifles IA-2, fabricada em Itajubá – esse avião é um projeto do governo Lula, que autorizou o seu desenvolvimento pela Embraer e a FAB e o financiamento da Finep e do – agora sob ataque – BNDES, com participação minoritária da República Tcheca, Argentina e de Portugal, que também adquiriram exemplares do KC-390.
A queda do A-400M na Espanha e a suspensão temporária de seu uso em vários países é um revés para a Airbus, que pode ter perdido para a Embraer ao menos dois clientes – a África do Sul, sócia do Brasil no BRICS, que desistiu da compra de oito A-400M, e a Suécia, parceira do Brasil no novo caça Gripen NG-BR, que já demonstrou interesse no avião brasileiro, que já está voando (vídeo) desde fevereiro.
O interessante, é que no "ocidente" o KC-390 não está despertando muita atenção, mas, no nosso sócio no BRICS, a China:
https://www.youtube.com/watch?v=qL-SzJjD76g
http://www.maurosantayana.com/
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